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        發表于 2019-10-28 02:36:29 股吧網頁版
        航企激戰大興機場:國航錯失新機場先機 獨家航線被分羹
        來源:第一財經

          國航曾在2017年的民航發展論壇上公開建議北京兩機場不宜雙樞紐。不過最終,北京大興機場還是被定位為國際機場,目標打造與首都機場定位儀一樣的國際樞紐。這無疑對此前一直在北京市場一家獨大的國航帶來不小壓力。


          今天(27日),北京大興機場迎來了投用后的首個新航季,包括國有三大航和首都航空等在內的15家航司入駐。


          自9月25日投用以來,大興機場主要由東航旗下中聯航獨家運營,日均航班超過100班、航班正常率98.9%。


          而在新航季大興機場日均航班將翻倍,達到280架次,首都機場日均航班則減少至1670架次。兩場航班合計日均1950架次,較上一航季增加11.5%。


          誰去大興的博弈


          長期以來,商務客眾多的北京市場,一直都是國內各家航空公司的必爭之地,大興機場的興建,自然對改變北京市場的競爭格局起著決定性作用。不過在過去的五年里,各家航司在大興機場和首都機場之間的去留選擇上,也是經歷了不少的波折與博弈。


          早在2014年,中國國航(601111.SH)、東方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)就已經獲批在新機場建設基地,當時的說法是三大航都將參與大興機場這一重要樞紐的建設。


          而在2016年7月,根據《關于北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》,星空聯盟成員留在首都機場運營,國航被“踢”出新機場。天合聯盟成員則搬至新機場運營,東航及南航各自承擔新機場客運業務量的40%。隨后,南航率先宣布將在北京投放200架以上飛機運力。


          彼時,全球50余個“一市多場”系統主要分為兩類。一類是政府主導的國際國內“一刀切”,比如上海虹橋和浦東兩場就是一個國內和地區樞紐+一個國際樞紐。


          第二類則是市場主導的“差異化”,比如倫敦的五座機場,在市場的引導下形成相對差異化。而紐約的三座機場,則是“行政主導+市場選擇”的混合方案,除拉瓜迪亞機場只允許安排國內及美加航線,肯尼迪和紐瓦克則是市場主導的雙國際樞紐。


          而政府主導的按聯盟劃分打造一市雙國際樞紐,在當時是沒有先例的。這樣的分配方案,也引來業界激烈的討論,國航曾在2017年的民航發展論壇上公開建議北京兩機場不宜雙樞紐。


          不過最終,北京大興機場還是被定位為國際機場,目標打造與首都機場定位儀一樣的國際樞紐。


          這無疑對此前一直在北京市場一家獨大的國航帶來不小壓力。不久前,東航就獲批開通北京大興—巴黎的遠程洲際航線,從而打破了“歐美航線一線一企”不成文的規則(指中國到歐美的洲際航線原則上由一家中方承運人執飛,比如此前北京至巴黎航線由國航包攬,其他中方航空公司無法參與競爭)。而更早時候,南航也獲批大興—倫敦航線,此前中方運營這條航線的也只有國航。


          國內航司想法不一


          除了三大航之間的博弈,一些中小航司也開始行動,搶占剩余的20%份額。春秋航空(601021.SH)、吉祥航空(603885.SH)、奧凱航空、東海航空等航司陸續簽署了進駐北京新機場等運營合作協議。


          去年年末,民航局公布大興機場轉場投運方案和“一市兩場”航班時刻資源配置方案,初步對東航集團、南航集團的各家航司分配時刻。但方案公布后,兩家大興機場最大的承運人卻有了不一樣的想法。


          對南航來說,北京和廣州的區位條件差異比較大,廣州主要做東南亞和澳洲的樞紐。相比之下,南航“進京”沒有太多顧慮,也比任何航司都堅定。


          為此,南航也在大興建設了亞洲跨度最大的機庫、亞洲最大的運行控制中心,以及亞洲最大航空食品生產基地,這些基地項目被南航定位為“世紀工程”。


          而作為“京滬快線”的最大承運人,東航的京滬線是公司的利潤奶牛,如果轉場大興,初期的航線收益率和乘客選擇會弱于首都國際機場。


          于是在幾個月后,一則關于大興機場時刻分配的新通知出爐。東航與國航完成時刻置換,東航“吸金”能力最強的京滬航線得以留在首都機場,而國航用交換來的時刻進入大興機場。


          至此,南航、東航和國航在大興機場的份額變成了40%、30%和10%,南航成為大興機場最大承運人,而與大興機場簽約想進駐大興的一些中小航司,尚沒有拿到大興的時刻(比如春秋、奧凱、東海等)。


          由于此前在首都機場堅持運營一個到上海的時刻,吉祥航空此次通過轉場大興,拿到了2個獎勵時刻,可以算是民營航空中較早入駐大興機場的全服務航司。


          吉祥把獲得的大興時刻全部投放在了京滬線上,還使用公司引進剛一年的寬體機波音787執飛,足見對北京市場的重視。


          吉祥航空董事長王均金對記者透露,公司還在積極申請北京始發的國際航線,未來還計劃設立北京分公司。時間“越快越好”。


          國外航司的選擇


          今日航班換季后,各航空公司在北京地區的布局正式發生變化。在大興機場和首都機場“兩場運營”的航空公司有5家:包括3家國內航空公司,南航、東航和國航;2家國外航空公司,波蘭航和芬蘭航。


          僅在大興機場運營的航空公司有10家,包括4家國內航空公司,東航旗下中聯航、首都航、廈航旗下河北航和吉祥航;6家國外航空公司,英航、馬來西亞航、文萊皇家航、摩洛哥皇家航、艾菲航和喜馬拉雅航。


          而在首都機場和大興機場擁有自由選擇權的國外航空公司,更是要做兩場運營還是徹底轉場的選擇題。要知道,快速轉入大興機場才有更多新增時刻獲得的可能,但過早進入大興機場也意味著航線網絡銜接以及航線收益的壓力。


          據記者了解,已經宣布退出天合聯盟的南航,由于近兩年不斷與寰宇一家成員開展合作,使得更多寰宇一家聯盟成員轉入大興機場“捧場”的動力增加了不少。


          今年6月,寰宇一家成員芬蘭航空就宣布將在首都和大興兩場運營,成為首家宣布轉場計劃的外航。幾天后,寰宇一家“元老”英國航空,宣布將完全轉場至大興機場,成為首家將所有業務轉入大興機場的外航。這兩家最早確認轉場的外航,都是南航退盟之后的新伙伴。


          隨后,馬來西亞航空、西伯利亞航空等寰宇一家成員也紛紛確認轉入大興機場。與南航“聯姻”的另一位寰宇一家“元老”美國航空,也計劃轉入大興機場運營。


          至此,目前有北京航線的10家寰宇一家主要成員中,有半數都已確定進入大興機場運營,寰宇一家最新成員摩洛哥航空也宣布將于2020年初開航北京大興。


          而東航的天合聯盟小伙伴達美,法荷航等,雖然沒有在今日的航班換季率先與東航一起轉場,但也對記者披露了后續的轉場計劃。


          達美航空大中華區總裁黃康透露,未來達美的北京航線將整體轉場至大興機場運營,具體轉場時間將根據東航的轉場進度及局方的批復決定,預計一塊會在2020年3月轉場大興,整體轉場節奏要能更好與東航在大興的國內航班進行中轉銜接。


          荷蘭皇家航空CEO則透露,正在申請新增大興機場出發的國際航線,預計2020年夏季開航,頻率每周三到五班,預計進行兩場運營。


          而為了打造國際樞紐,大興機場在中轉流程優化上也是“煞費苦心”。不僅出境、入境主現場以外的樓層增設了國際轉國際、國內轉國際、國際轉國內的獨立中轉流程,旅客從國際轉國內和國內轉國際均僅需60分鐘,還協同航司構建四進四出的樞紐航班波,并獲批中轉航班行李直掛,是支持外航通程值機的首家機場。

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